9 января президент Китая Си Цзиньпин вручил высшие научные награды страны. О научно-технологических амбициях Китая говорит не только торжественность церемонии, но и язык цифр: в этом году национальная научная премия была присуждена 278 научным коллективам. На торжественной церемонии присутствовал и премьер Ли Кэцян, который поздравил награжденных и  пообещал ускорить строительство инновационной страны под руководством «Си Цзиньпинских мыслей о социализме в Новой Эпохе с китайским лицом».

 В западных СМИ больше внимания обратили, однако, не цветистую риторику китайских чиновников, а на факты и тенденции, и чрезвычайную цепкость Китая в отношении передовых технологий. По оценкам американского Центра стратегических и международных исследований (CSIS), только за последнее десятилетие Пекин потратил примерно 58,8 млрд долларов на субсидирование национальной индустрии электромобилей.

 Пока мировые СМИ обсуждали Илона Маска с его фантастическими идеями, Китай действовал, и на сегодняшний день фактически стал лидером в области «зеленой» энергетики, электромобильного транспорта, производства аккумуляторов, скоростного железнодорожного магнитно-левитационного транспорта. В стране уже создан крупнейший в мире рынок электромобилей. Китай занял доминирующее положение в производстве аккумуляторов, обогнав Японию и Южную Корею. Субсидии также помогли китайским производителям солнечных панелей обогнать конкурентов в США и Европе.

 Почти половина всех аккумуляторов и гибридных автомобилей, производимых в мире, находят своих покупателей в Китае. Благодаря протекционистским законам, которые запрещают китайцам покупать батареи у иностранных производителей, китайский производитель аккумуляторов CATL стал крупнейшим в мире, обогнав конкурентов LG Chem и Panasonic. «Накачав мускулы» у себя дома, CATL начал захватывать мировые рынки: в этом году фирма подписала соглашение о продаже аккумуляторов BMW и Daimler и объявила о планах строительства завода в Германии.

 Похоже, что у китайского руководства возник настоящий «голод» на новые технологии. Добившись лидерства в целом ряде отраслей, теперь Пекин надеется сделать то же самое и в сфере водородных топливных элементов, которые наряду с электромобилями могут помочь существенно уменьшить зависимость Китая от импортируемой нефти, пишет «Файненшл Таймс».

Особое значение водородные топливные элементы могут иметь для крупных транспортных средств, таких как грузовики и автобусы, а также поезда и морской транспорт.

 Мощь механизма субсидирования можно увидеть в южном городе Шэньчжэнь, в котором почти весь парк такси и автобусов перешел на электромобили китайского брэнда BYD, крупнейшего в мире производителя электромобилей. По водородным элементам Китай пока что отстает от Японии и Южной Кореи. Лидером здесь является компания Toyota, которая в конце 2014 года выпустила первый массовый автомобиль на топливных элементах, ToyotaMirai. В прошлом, 2018 году на рынок вышла водородная «Хонда Кларити»,  а в этом году должна выйти водородная Nexo Hyundai.

 Чтобы преодолеть отставание, китайские компании в прошлом году начали согласованные усилия по приобретению и освоению иностранных водородных технологий. В мае компания BYD объявила, что сотрудничает с американской корпорацией над проектом водородного автобуса, который будет работать в аэропорту Гонолулу. А в ноябре Weichai Power, крупнейший китайский производитель дизельных двигателей, потратил 184 млн долларов на 20-процентную долю акций компании Ballard, производящей водородные ячейки. В этом месяце Weichai также приобрела 20-процентный пакет   британского производителя топливных элементов Ceres Power.

 Фил Колдуэлл, исполнительный директор Ceres, говорит, что размер китайского рынка был слишком большим, чтобы его компания могла его игнорировать. Компания планирует перенести свою технологию в Китай и начать производство в восточной провинции Шаньдун. Пока в Европе только говорят о водородных технологиях, в Китае – действуют. «Они могут создать рынок, создать спрос и привести эти технологии к снижению себестоимости»,- говорит г-н Колдуэлл.  Компания надеется производить не менее 2000 топливных элементов в год в 2021 году, и уже в следующем году общая стоимость покупки и эксплуатации автобуса с топливными элементами будет такой же, как и для автомобилей на электрической тяге. Главную роль играют два фактора – огромные объемы китайского рынка и фактор правительственных субсидий.

 В целом, в прошлом году Китай потратил около 85 миллиардов юаней (12,4 миллиарда долларов) на развитие транспорта на водородных топливных элементах. Похоже, что власти придают им особое значение, поскольку в октябре прошлого года Ван Ган, бывший министр науки и технологий, который считается отцом китайского электротранспорта заявил, что «следующая эпоха принадлежит технологии водородных топливных элементов». В то время как субсидирование Китаем электромобилей в 2020 году, вероятно, будет завершено, субсидирование водородного транспорта будет продолжаться, как минимум, до 2025 года. Ожидается, что к 2030 году водородный автопарк Китая может составить 2 миллиона машин, что составит около 5 процентов от общего парка автомобилей.

 В нынешних условиях производители автомобилей на топливных элементах гарантированно получают прибыль. Они могут получить до 30 000 долларов от центрального правительства за одну проданную машину - при условии, что она проедет не менее 20 000 км и соответствует минимальным требованиям к мощности. Они также могут получить субсидию местного правительства, которая варьируется в зависимости от региона. Субсидии побудили осваивать водородные топливные элементы даже крупнейшего в Китае производителя автомобилей SAIC Motor и крупнейшего производителя электрических автобусов Yutong Bus. Водородные заправочные станции начали строить и государственные компании, поскольку тоже получают субсидии на производство водорода, что часто делает его дешевле, чем дизельное топливо.

 Обозреватели отмечают, что водородные топливные элементы имеют для Китая ряд преимуществ. Они могут помочь уменьшить зависимость страны от импортируемой энергии, а также сырья. В то время как для ионно-литиевых батарей требуется множество металлов, таких как кобальт, литий и никель, большинству топливных элементов требуется только платина (в качестве катализатора, который не расходуется, и служит довольно долго), причем в очень небольших количествах, на уровне от 0,5 до 0,6 грамма на киловатт мощности автомобиля.

 У Китая есть и еще один ресурс для удовлетворения своей потребности в водороде. В то время как большая часть водорода образуется из ископаемого топлива, другой метод состоит в том, чтобы производить его с помощью электричества путем электролиза воды, что выгодно, когда электроэнергии является дешевой. Огромные инвестиции Пекина в возобновляемые источники энергии привели к перепроизводству электроэнергии, к тому же нестабильная, прерывистая энергия от ветра и солнца не может быть должным образом интегрирована в сеть. Китай может использовать электроэнергию, которая сегодня теряется впустую, а это около 150 гигаватт, для производства дешевого водорода.

 Побеспокоить производителей водородных элементов может разве что жесткая конкуренция со стороны производителей аккумуляторов, учитывая количество денег, которые идут в этот сектор. Согласно исследованию Bernstein Research, мировой рынок аккумуляторов к середине столетия вырастет в 10 раз и составит 500 миллиардов долларов. Многие автопроизводители, включая Tesla и Daimler начинают выпуск электрических грузовиков, которые будут конкурировать с водородными.

 То, что Китай «ставит на всех лошадей» и развивает все технологии скопом, дало повод скептикам заговорить о возможном кризисе перепроизводства, ведь благодаря субсидиям, на китайском рынке уже возникло более 100 производителей электромобилей. Какие из них станут лидерами, а какие уйдут, как удастся преодолеть эту ситуацию, пока неясно, отмечает Скотт Кеннеди, старший советник Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне (CSIS) в статье под заголовком «Дорогая игра Китая в новые автомобили». Игра действительно дорогая – в октябре государственная корпорация FAW Group получила кредит в 1 триллион юаней (около 150 миллиардов долларов) на развитие транспорта на новых видах энергии.    

 По мнению С.Кеннеди, такие массивные финансовые вливания, на фоне стагнирующих продаж, могут привести к кризису перепроизводства. Как следствие, миллионы китайских электрокаров по дешевой цене могут обрушиться на мировой рынок, подрывая бизнес европейских и американских производителей. Это может привести к новым торговым войнам, в надежде остановить этот поток. Нечто подобное уже произошло с рынком солнечных панелей. В результате рынок наводнен дешевыми, но некачественными панелями, поскольку Китай преждевременно начал их массовое производство. Таким образом, Китай может выйти на опасный для себя и своих соседей путь подъемов и спадов. «Если бы Китай мог объединить свои исторические амбиции в области высоких технологий с большим спокойствием со стороны государственных планировщиков, таких трагедий можно было бы избежать», считает эксперт CSIS.

Впрочем, голоса скептиков, и даже "болезни роста" китайской экономики вряд ли могут остановить ее развитие - как гласит американская поговорка, "победитель забирает всё" - в том числе и неизбежную ответственность за свое лидерство.

А.Маклаков

 P.S. Что касается Украины, то интереса у наших властей водородные технологии пока не вызвали. Лишь в прошлом году прошла конференция «Відновлювана та воднева енергетика-2018», в которой принимали участие Институт возобновляемой энергетики НАН Украины, Институт проблем материаловедения, Институт проблем машиностроения, КПИ имени Сикорского и недавно созданная «Українська воднева рада».